Подписаться на новые статьи
Сельхозавиация лишилась неба над полями
02 июля 2019

Сельхозавиация лишилась неба над полями

Сельскохозяйственная авиация России может прекратить свою работу уже в ближайшее время. Из-за наличия законодательных коллизий Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) требует ограничить применение т.н. единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС) при выполнении авиационных работ. Именно такие легкие и сверхлегкие самолеты составляют основу парка отечественной сельхозавиации.

Единым фронтом

Конфликтные ситуации между авиаторами и регулятором возникают уже давно, но если раньше противостояние выливалось лишь в отдельные судебные тяжбы, то теперь, на фоне общего недовольства ситуацией, авиационное сообщество решило выступить единым фронтом.

19 апреля в Москве прошел Первый Всероссийский Конгресс Авиации общего назначения (АОН), на который прибыло 400 делегатов со всей России. Едва ли не в каждом выступлении участники конгресса выражали мнение по поводу действий чиновников от авиации, а общий лейтмотив сводился к тому, что надо добиваться принятия четких правил работы и устранения законодательных коллизий, которые сдерживают развитие отрасли.

По словам президента Федерации АОН России Николая Мазурина, бурное развитие АОН в начале 90-х сменилось неэффективным управлением в 2000-х. Эксперт связал его с чрезмерным регулированием предпринимательской деятельности, сложностью допусков воздушных судов к полетам, практически полным прекращением подготовки частных пилотов, отсутствием инвестирования в строительство аэродромов и ангаров для АОН.

– Все это нарушает наработанную практику, и наша задача теперь доносить до властей проблемы отрасли, добиваться внесения необходимых изменений в Воздушный Кодекс и Федеральные авиационные правила, – подчеркнул Николай Мазурин, открывая Конгресс АОН.

Вот такая экономика

Вернемся, однако, к проблемам, затрагивающим сельскохозяйственную авиацию. В сентябре 2018 года Росавиация разослала телеграмму руководителям авиационных компаний за номером РД 270700 с требованием ограничения применения единичных экземпляров воздушных судов при выполнении авиационных, в том числе и сельскохозяйственных работ.

По словам авиационного эксперта, учредителя авиакомпании «Новатор» (Волгоградская область) Владимира Лыгина, согласно Воздушному Кодексу под запрет должна попадать только работа ЕЭВС по перевозке пассажиров и грузов, но авиационные работы они выполнять могут. С другой стороны имеется законодательная коллизия, где ЕЭВС отнесли к авиации общего назначения, которая не только не занимается воздушными перевозками, но и не выполняет авиационных работ.

– В результате мы имеем запрет на использование ЕЭВС. – Подчеркнул Владимир Лыгин. – Срок действия нашего трехлетнего сертификата эксплуатанта, который выдается межрегиональным территориальным управлением Росавиации, подошел к концу, готовим документы на получение нового сертификата, претензий к нашей компании нет, но наши самолеты летать не смогут.

Напомним, что еще с советских времен сельскохозяйственная авиация была представлена самолетами АН-2. Машины отлично зарекомендовали себя на этой работе. Но АН-2 достаточно большой и затратный самолет, потребляет 200 литров авиационного топлива в час. Он и сейчас незаменим при работе с сыпучими удобрениями на больших площадях. Однако тон стали задавать новые технологии и экономика. На помощь ветерану стали приходить сверхлегкие летательные аппараты с максимальной взлетной массой до 500 кг. Это самолеты отечественного производства СП-30, «Синтал», «Авиатика», украинский «Бекас» и моторные дельталеты.

– Внедрение технологии ультрамалого объемного опрыскивания позволило использовать сверхлегкую авиацию на сельскохозяйственных химических работах с максимальной экономической отдачей, – прокомментировал Владимир Лыгин. – Тремя литрами раствора, например, можно обработать один гектар сельхозугодий с плотностью 15 капель на квадратный сантиметр, полностью защищая поля от вредителей и сорняков.

Да, многие хозяйства обзавелись сейчас производительными самоходными опрыскивателями, но и это нисколько не умоляет значимость применения сельхозавиации. Крестьянское хозяйство Ахрименко В.Л. Еланского района Волгоградской имеет 5 тыс. га пахотных земель, и их эффективное использование во многом обязано сельхозавиации.

– Работаем именно с малыми самолетами в течение последних пяти лет, – комментирует агроном хозяйства Александр Лелюх. – Ее преимущества – высокая скорость обработки одним самолетом – до 500 га в день, она незаменима, когда с опрыскивателем невозможно выйти в поле. Нет потерь урожая из-за прикатывания посевов колесами трактора. Высокорослый подсолнечник и кукурузу также невозможно обрабатывать опрыскивателями.

Нет альтернативы маленьким воздушным труженикам при борьбе с массовыми налетами саранчи, при внесении биологического средства защиты от вредителей – яиц насекомого энтомофага – трихограммы. Не требуется им и специально оборудованные взлетно-посадочные полосы. Стоимость авиационной обработки, по словам Владимира Лыгина, на сегодня равна примерно 0,5 процентов стоимости урожая. При этом эффективность защитных работ такова, что может повысить урожайность сельскохозяйственных культур на 30-40 процентов. Вот такая получается экономика.

Свято место пусто не бывает

– Высокая эффективность применения технологии ультрамалого объемного опрыскивания на сверхлегких воздушных судах дала толчок развитию этого вида авиации, – отмечает Владимир Лыгин. – В итоге, без какого либо вложения бюджетных средств создалась высокотехнологичная отрасль экономики с производством отечественных легких и сверхлегких самолетов.

Малые предприятия начали разрабатывать проекты воздушных судов, делали экспериментальные образцы, и теперь, в виде наборов для самостоятельной постройки, предлагают их авиационным компаниям. Только в Таганроге было выпущено около 200 наборов для постройки самолетов СП-30, активно используемых ныне в сельском хозяйстве. Всего на вооружении российской сельхозавиации находится около 500 летательных аппаратов, из них примерно 80 в Волгоградской области. Но теперь вся эта отрасль находится под угрозой прекращения своей деятельности.

Единичными экземплярами воздушных судов в России на сегодня являются практически все сверхлегкие самолеты. Их пригодность к безопасному проведению заявленных работ оценивается экспертными центрами, а сертификат летной годности сроком на один год выдает государственный орган сертификации в лице Федерального агентства «Росавиация». Производители крупных серий самолетов идут другим путем. Они получают «пожизненный» сертификат типа воздушного судна, проводя дорогостоящие стендовые испытания своих машин. Стоимость такой процедуры очень высока – несколько миллионов долларов, и при некрупной серии производства ведет к сильному удорожанию самолета, делая его применение для авиационных работ в сельском хозяйстве нерентабельным. СП-30, например, стоит 3 млн рублей и именно низкая стоимость, при высокой надежности и эффективности, во многом делает его привлекательным для применения с сельхозавиации.

Если ЕЭВС уйдут из сельхозавиации, что же будет взамен? Остается старый надежный, но недостаточно экономичный АН-2. Но, как говорится, свято место пусто не бывает. В сентябре 2018 года, незадолго до выхода той самой телеграммы РД 270700, Росавиация выдала сертификат на самолет Т-500. Это первая в постсоветской России сертифицированная специализированная машина сельскохозяйственного назначения. Она выполнена из композитных материалов, оснащена мотором американского производства, дизайн – одно загляденье. Конечно, это не может не радовать авиаторов. Но в ситуации, когда под запрет попадают едва ли не все прочие легкомоторные самолеты, монопольное положение нового воздушного судна будет придавать ему некоторую горчинку.

– Появление на рынке серийно выпущенного сельхозсамолета можно только приветствовать в условиях здоровой конкуренции, – подчеркивает Владимир Лыгин. – Не исключаю, что на каких-либо технологических операциях он неплохо покажет себя. Есть и недостатки: в сравнении с уже применяемыми моделями у него высокая стоимость – 20 млн руб., недостаточная обзорность, высокая скорость полета, которая плохо подходит для ультрамалообъемного опрыскивания, более длинный разбег для взлета. Впрочем, выбор должен быть за авиакомпаниями, а в сложившихся условиях его у нас просто не будет.

Зачем нужны запреты

В числе пострадавших может оказаться не только сельхозавиация. Федеральное агентство лесного хозяйства (Рослесхоз), которое активно использует в своей работе малую авиацию, в письменном обращении к органам исполнительной власти субъектов России отметило, что решение Росавиации по ограничению применения ЕЭВС снизит эффективность выполнения лесоавиационных работ, сократит конкуренцию и увеличит стоимость данных работ более чем в два раза. А это, в свою очередь, снизит частоту авиапатрулирования и оперативность выполнения работ по авиационной охране лесов от пожаров.

Свою позицию в ответах на запросы авиаторов высказало и Министерство транспорта России. В целом она сводится к тому, что Воздушным законодательством России не устанавливается ограничений для использования ЕЭВС при производстве авиационных работ. Как бы то ни было, а данная ситуация уже рассматривается в судах. Есть прецеденты, когда авиаторы выигрывают судебные процессы по поданным ими искам к межрегиональным территориальным управлениям Росавиации (решения не вступили в законную силу).

Пока же суть да дело, весенняя кампания по защите сельскохозяйственных растений от вредителей и болезней находится под угрозой срыва. Какими будут от этого потери урожая, можно только догадываться. Агроном Александр Лелюх считает, что в этом случае заменить авиацию опрыскивателями не удастся. На это нужны время и немалые деньги. В результате без обработки может остаться озимая пшеница и подсолнечник – основные культуры хозяйства. Удар по урожайности в этом случае окажется ощутимым.

С позицией авиационных чиновников категорически не согласен член Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и авиационных технологий на основе ГЛОНАС Юрий Сытник. Юрий Михайлович в авиации человек легендарный – Заслуженный пилот России, в 1991 году он сумел посадить самолет Ил-86 после взрыва в салоне двух заложенных террористами бомб. Награжден орденом «За личное мужество».

– Самолеты СП-30, «Бекас», «Синтал» – просты и надежны, – говорит он. – Все применяемые в них авиационные технологии и материалы, даже болты и заклепки, соответствуют мировым требованиям качества для легкомоторных самолетов. Почему же их надо запрещать для поведения авиационных работ? Да, есть негативная статистика, где на сверхмалую авиацию ежегодно приходится 18-22 катастрофы, в которых гибнет 25-35 человек. Но, как правило, причиной становится хулиганство или нарушение правил полетов. С этим надо бороться, вводить жесткие правила, задавать строгие требования к тем, кто проверяет надежность самолетов АОН. Ну а мы, авиаторы, все эти требования готовы неукоснительно выполнять. Но вместо этого Росавиация нам просто запрещает летать на легкомоторных самолетах.

По словам Юрия Сытника, на конгрессе АОН было принято решение, нацеленное на преодоление негативных тенденций в отрасли. В частности, необходимо ввести для АОН упрощенное регулирование, добиваться признания для нее структуры, которая предусматривает проведение авиационных работ, в том числе и сельскохозяйственных. Это, кстати, мировая практика, принятая Международной организацией гражданской авиации ИКАО.

В Федеральном агентстве воздушного транспорта в ответе на журналистский запрос «Фермеру» озвучили позицию по вопросу использования ЕЭВС для выполнения авиационных работ:

- Все решения направлены на соблюдение требований воздушного законодательства Российской Федерации и обеспечение безопасности полетов в авиации общего назначения.

В соответствии с пунктом 1 статьи 21 Федерального закона от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (далее – ВК РФ) авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

Пунктом 3 указанной статьи установлено, что гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Федеральными авиационными правилами (далее – ФАП) «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», утвержденными приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118, определен порядок сертификации ЕЭВС АОН с целью получения сертификата летной годности для дальнейшего их допуска к эксплуатации в соответствии со статьей 36 ВК РФ.

Согласно положениям, указанным ФАП, единичные экземпляры воздушных судов сертифицируются именно как воздушные суда авиации общего назначения и согласно пункту 3 статьи 21 ВК РФ не могут привлекаться к выполнению авиационных работ.

В соответствии со статьей 114 ВК РФ «Авиационные работы – работы, выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации… …Общие правила выполнения авиационных работ и правила выполнения авиационных работ определенных видов устанавливаются федеральными авиационными правилами».

«Фермер» будет следить за развитием ситуации.

Григорий Джейранов

Просмотров : 7
ФЕРМЕР. Поволжье
ФЕРМЕР. Черноземье

© КОПИРАЙТ, 2013-2019. Все материалы на сайте защищены Законом об авторском праве. Использование материалов с сайта возможно только с письменного согласия Администрации сайта. По вопросам разрешений на публикации и рекламы обращайтесь +7-905-395-28-88. Мобильное приложение доступно на iTunes и AndroidMarket.